Aunque los primeros proyectos fueron tempranos (1829), la construcción de los ferrocarriles españoles se retrasó respecto de otros países europeos, y avanzó con suma lentitud desde la primera normativa de 1844 hasta la ley ferroviaria de 1855.
En estos años se puso de manifiesto que la iniciativa autóctona no era capaz de aportar el capital necesario para tender, en un plazo razonable, una red ferroviaria de cierta consideración. La capital autóctona consiguió, llevar a cabo la construcción de algunas líneas, entre las que destacan las empresas ferroviarias catalanas, que construyeron una red de 723 kilómetros, además, este capital catalán tuvo participación en la financiación de compañías ferroviarias en otras regiones.
Sin una acción decidida del Estado, como había sucedido en la mayoría de los países europeos, y son la cooperación de capital extranjero no se dispondría de una red ferroviaria lo suficientemente densa. Esta viabilidad de capital extranjero se produce con la aprobación de la ley de ferrocarriles en 1855, que confirmó el régimen de concesión de líneas por 99 años otorgando seguridad a las empresas concesionarias y clarificó la política de subvenciones.
Esta ley, unida a la ley de 1856 de sociedades de crédito, que eliminó las cortapisas a la penetración de las financieras extranjeras, permitió emprender con firmeza la construcción de la red ferroviaria.
La red ferroviaria cumplió, sin duda, la función política de integración que el país tenía encomendada, la cuestión a dilucidar es hasta qué punto se cumplieron también las expectativas económicas existentes en torno a su construcción. El ferrocarril había de ser, para unos, un instrumento para facilitar las exportaciones de cereales, vinos y minerales y, para otros, un medio de transporte para la conquista del mercado interior. El ferrocarril efectivamente implicó una reducción sustancial del precio de los transportes.
Los efectos hacia adelante de los ferrocarriles ejercidos sobre los sectores que utilizan los servicios del transporte ferroviario se vieron limitados por las elevadas tarifas con sus consecuentes problemas en la integración del mercado interior y en la competitividad de las exportaciones españolas. Las fusiones y absorciones derivadas de la crisis del sector ferroviario desde 1866, condujo a dos grandes compañías francesas, Norte y MZA, a repartirse el control de la red, estas compañías establecieron un control monopolístico sobre el transporte entre el interior y la periferia. Las tarifas aplicadas dependieron, de que las compañías consideraran más o menos elástica la demanda de transporte con relación al precio.
Los efectos hacia atrás generados por la construcción de los ferrocarriles derivados de las demandas ejercida sobre los sectores suministradores fueron muy escasos, debido a la existencia de la franquicia arancelaria a las importaciones de material, y quedaron básicamente reducidos a la demanda generada por los amplios contingentes de obreros ocupados en la construcción de las líneas, así como la demanda de madera y de carbón. El movimiento de tierras, construcción de obras de fábrica y colocación de la vía significaba en torno al 50 por 100 del coste de construcción. El debate sobre las importaciones de los materiales necesarios para la construcción del ferrocarril se centra en la posible oportunidad perdida para desarrollar la industria siderúrgica autóctona o fue una opción racional de la política industrial.